牧野　通行止めの半年以上前から具体的な検討を進め、どのような形で交通影響が発生するのか、しっかりとシミュレーションした上で対策を計画しました。その上で、通行止めの広報においても、通常は3か月前から実施するのですが、今回は半年前から実施しました。う回ルートの情報を図形情報板などで提示したり、一般道路でも、う回乗継ルートの案内看板を立てるなど、行いました。
また、特設サイトを設け、交通予測などの必要な情報を、その都度提供していきました。テレビやラジオでのCMのほか、交通広告、インターネット広告など、幅広い方法を用い、より多くの方に伝わるようにしました。
さらに、期間中に交通状況が変化することも想定し、常に交通状況を観察しながら、状況に応じて柔軟に対策を講じてきました。

牧野　本工事のように長期間で広く交通影響が及ぶ場合には、従来の情報提供だけでなく、工事の進捗をお知らせする交通広告の掲出や、速報的にSNSで工事の進捗写真を掲載するなど、より直感的に伝わる手段を用いて工事の進捗をお伝えするようにしました。
工事中のお問い合わせに対応するために、専用のコールセンターを設置しましたが、そこに寄せられるご意見とともに、随時実施してきたモニタリングを軸に、影響が大きい箇所への対策を打っていきました。
「前代未聞」の工事なので、先入観は一切持たずに検討しようと対応にあたりました。ご利用のお客さま、地元の方のご協力あってこそ、工事がスムーズに進捗するとの考えから、常に「情報共有」を行うことが非常に大切だと考えています。

森　まず、仮設桁に設置された4基の移動台車内で、コンクリートを低騒音工法であるワイヤーソーを用いてブロック状に切断しました。切断したブロックは1つ4～8トン程度で、作業用クレーンで運搬台車へ。そのまま端まで運び、クレーン車で大型トラックへ積み、搬出しました。搬出したブロックは合計約1300個にのぼりました。
端から順番に削っていったのですが、中間橋脚を中心として、やじろべえのような形になっており、バランスよく撤去していくため計画段階で解析によりシミュレーションを行い、バランスがどの程度ずれても大丈夫か、定めていました。安全管理のため、実際に一断面切るたびに桁がどれほど下がるか計測しながら、解析どおりに撤去を進めるよう徹底しました。
移動作業車が最初に移動した際にできた、かつて高速道路があった空間部分を見て、担当者ながら、空中で撤去が進むことが本当に実現されたのだと改めて驚きました。同時に安全に進めていくぞと身が引き締まる思いでした。

森　切断作業を進めながら、2月に補強ケーブルの引き抜き作業を行いました。ケーブル自体も非常に重く、1本80ｍで2トンほどあったので、引き抜く作業は非常に困難だったのですが、何とか1夜間、ぎりぎりの時間帯で完了することができました。

森　路下交差点の交通影響を最小限にとどめるため、工事でどうしても必要な規制は夜間のみとし、作業時間は午前9時～翌2時で、2班体制で施工を進めました。仮設桁などの撤去設備や、低騒音のワイヤーソー工法、移動作業車の内部に吸音マットを採用するなどし、地元のご理解を得ることができました。事前にワイヤーソーによる撤去騒音の低減を体験していただくイベントを開催したことも、環境対策への一定の理解につながったのではないかと思います。こうして昼夜連続で撤去作業を行えました。 路下の一般道路を通行止めせずに施工するため、撤去している移動作業車からはコンクリート片はもちろんのこと、雨水も決して落とせません。移動作業車の底面に防水シートを施工し、底面に溜まった雨水を排水するポンプを設置したり、大雨の後には排水状況や防水シートの確認をこまめに実施。また、切断したコンクリートブロックの重量を管理し、ブロックに重量を明示することで、搬出時の過積載の防止につなげるなど、徹底して安全に配慮しました。
橋桁の撤去後、8月からは仮設桁の引き戻しを行い、10月に完了。11月から翌年2月にかけて、橋脚の頭部の撤去を行いました。約6600トンにもおよぶコンクリートが姿を消し、2024年3月、既設橋梁の撤去が完了したのです。

渡辺　まず、左右両側にある橋脚の頭部を再構築し、その後、本線の高速道路上の施工ヤードであらかじめ組み立てておいた鋼製橋桁を、巨大な多軸台車を使って、まず左右両側から送り出して架設。最後に、近郊のヤードで組み立てた中央の橋桁を、一括で吊り上げて架設完了しました。あとは舗装などの仕上げとなります。

渡辺　架設工事の山場となる合計4回の架設作業では、交差点の初めての大規模な通行止めを伴うため、通行止めを行った上でいかに影響を小さくするか、という点が最も大きなポイントでした。
当初、新設する南北２本の橋脚を多軸台車により複数日に分けて架設する予定でしたが、２台の大型クレーンを交差点中央に配置し、南北同時に1夜間での一括架設を行うことができました。その理由は、新設橋脚の構築範囲の精査により軽量化が実現したことや、橋脚の切断位置を変えるなど、現場で工夫をしながら、なるべく元々あった柱を活かしながら新しい橋脚の頭部を架設する計画に変えたこと、また、本線上の空間を利用して新しい桁を構築していたので移動させるのが最短距離で行えたことなどが挙げられます。こうした工事内容の精査、手法の見直しの積み重ねが大切で、高い安全性を保ったまま工期の大幅な前倒しが可能となりました。

渡辺　6月1日、15日に、南北の両側の橋桁の架設を同じ手順で、それぞれ1夜間で実施しました。高速道路上で組み立てた約500トンの側径間部の橋桁を、送り出し装置と合計4基の多軸台車を駆使して、前方に約58ｍ送り出す作業でした。今までに幾度も行っていた交差点の夜間規制は、22時から開始していましたが、今回の作業は工程上22時からでは午前7時までに完了させることができないため、少し前倒し、20時から開始しました。慣れない作業も多く、初回の工事では想定以上に時間がかかりましたが、何とか所定の時間内に作業を完了させることができました。この初回の経験を活かし、2回目は余裕を持って作業を進めることができました。
中央部の架設は9月14日に行いました。先に架設した両方の側径間部の橋桁に取り付けた吊上げ装置によって中央部の橋桁を吊上げました。これによって新しい橋桁がかたちを成し、時間内に交差点の通行止めを開放できたことで一安心しました。

渡辺　通行止めによって、周辺の交差点での渋滞、混雑により大きな影響が出ないか、歩行者や自転車の必要な導線を確保しながら工事が実施できるか、さらに、1夜間の通行止めのうちに必要な架設作業を完了させることができるか、十分な検討が必要でした。 架設作業時間については、施工者と工程の見直しや細かな調整を繰り返し、4回の架設作業はいずれも1夜間のうちに工事を完了させることができました。ただ、6月1日の橋桁の架設作業では、交差点周辺で想定以上の交通集中により、多くの方にご迷惑をかける事態を招くこととなりました。もう少し慎重に検討すべきだったと猛省しています。以降は反省を踏まえ、交通影響もなんとか想定内に抑えることができました。

渡辺　さまざまな新技術を取り入れています。例えば、アスファルトが乗る面には「サラボルト」を採用しました。皿型のボルトで、ボルトの頭が出ていないので、打ち替えのときに塗装がめくりやすかったり、十分な厚さが確保できるため、維持管理性の向上につながります。他にも鋼製床版など耐久性にすぐれたものを取り入れており、100年先も安心して利用できる高速道路を目指しています。

渡辺　それぞれ約500トンある巨大な南北の橋桁を、高速道路の面上から送り出し、多軸台車を用いて運び込んだのですが、夜遅くの工事にも関わらず、多くの方が交差点の周りで見届けてくださいました。最後の中央部の桁の架設工事では、多軸台車で交差点の中央まで運び、そこから吊り上げていく様子を、約1,500人の方が熱心に見守っていただき、工事への関心の高さをひしひしと感じました。
工事着手前は、社内で誰もが「こんなところでこんな工事ができるのか」という思いが強かったかと思います。地元の方やご利用されるお客さま、関係管理者など、多くの方々のご協力、同意を得ることは大前提ですが、既存技術の組み合わせや創意工夫によって、いかなる大規模な更新事業に対しても工事実施できる可能性を強く実感できました。
架設をすべて順調に終え、その後は供用再開、通行再開に向け、一日でも早い通行再開を行うことが私の使命だと思いつつ、残りの工事を行っていきました。